自去年重启打车出行业务后,美团打车并没能兑现最初的凌云壮志,随着网约车市场的竞争进入下半场的深水区,美团疑似正在放弃打车业务。
去年下半年开始,在经过短暂的订单量增长之后,美团打车的月度订单规模就开始持续下滑。据网约车监管信息交互平台的监控数据显示,美团打车3月份的订单规模约500万量级,从顶峰时段的月度破千万订单暴降了一倍,并且其订单合规率在排行前列的20多个大平台中处于垫底。
反馈到用户端的真实情况是,用户通过美团打车,经常性的要等待相当长的时间才有司机接单。而即便是在平台派单的情况下,用户也经常性遭遇司机拒载,而对于司机拒载的处理,一方面是美团将司机拒载归为乘客取消订单,另一个是面临投诉后,通常只给乘客5元打车券的补偿。
随着订单总量、质量全面的下降,跑美团的网约车司机正面临收入大跌的尴尬困境,甚至美团打车自营业务同样如此。司机晒出年底的收入流水报告图显示。跑美团自营的司机,周流水偏低时仅有876元,而高点的时候也仅有1599元,要知道该收入没有刨除每日130元的租车成本。如果算上租车成本和油电费用,司机不但不挣钱,每日还要倒贴费用。
对于美团打车当前不温不火的状态,有业内人士表示,主要原因还是在于美团打车在经历最初持续开城的巨大投入之后,不但没有实现盈利还巨亏近20亿。在整合了自营和聚合模式之后,美团对于出行业务的经营管理,一直以来比较混乱,打车业务在美团整体的规划中,已经处于被边缘化的状态。
面向用户,既缺乏有力度的优惠促销,也缺少高质量的用户服务,在外卖等生活服务之外,用户仍然没有用美团打车的习惯。
面向司机,没有全新的开城计划,没有针对打车业务的流量偏向和投放,没有针对司机的补贴,甚至没有将提高订单量作为其打车业务突破的重点。
对于美团而言,打车业务作为重资投入的业务,当成长尾流量接盘的业务可以,甚至当成出行市场的搅局者也不错,但是绝不会是主要业务。
让其自然生长或者说自生自灭,这或许才是美团最终的选择。
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